烏魯木齊至尉犁高速公路天山勝利隧道進口端。新華社記者 丁 磊攝

祖國西北，莽莽天山橫貫東西。

車出新疆庫爾勒市區(qū)，沿216國道前行，海拔一路攀升，天山由遠及近，窗外倏然換了風景——山體巍峨冷峻，山間小河流淌，滋養(yǎng)出大片綠意。視線右移，只見橋梁飛架、隧洞鉆山，新疆烏尉（烏魯木齊至尉犁）高速公路比鄰而建。

盤山而上，中導洞正在皚皚積雪下緊張施工。這便是烏尉高速全線控制性工程、全長22.1公里的世界在建最長高速公路隧道——天山勝利隧道。

作為連接南北疆的重要通道，烏尉高速公路全長近320公里，橋隧比超40%，自2019年批復開建以來，目前已完成工程量的81%。2025年天山勝利隧道貫通后，烏尉高速便能實現(xiàn)全線通車。屆時，駕車穿越天山僅需約20分鐘，烏魯木齊至庫爾勒車程將從7個多小時縮短至約3小時。日前，記者前往建設現(xiàn)場一探究竟。

創(chuàng)新工法穿越16個地質(zhì)斷裂帶，專研設備創(chuàng)下全球最深“一鉆成井”硬巖豎井紀錄

砂巖、花崗巖、大理巖……天山勝利隧道口百米外的一處展臺上，陳列著上百種巖石樣品，它們?nèi)縼碜蕴焐缴矫}。近觀細看，每塊石頭形態(tài)各異，鑿痕依稀可見。

“天山素有‘地質(zhì)博物館’之稱，施工難度可想而知。”中交新疆交通投資發(fā)展有限公司董事長崔景川將難點細細道來：整個隧道要穿越16個地質(zhì)斷裂帶，巖層復雜、地質(zhì)脆弱；此外，隧道施工段處于高地應力環(huán)境，最大地應力值將近22兆帕，相當于一塊手指蓋大小的巖石就要承受200多公斤重量，是一般巖石承載力的50倍以上，“這意味著，施工中很可能遇到巖爆，破壞力堪比四五級地震。”

2021年7月，正式開工一年多，隧道進口端掘進至1900米處時，項目遭遇施工以來最大“攔路虎”——全線最大斷層F6斷裂帶，影響寬度達440米。構(gòu)造復雜、巖體破碎且富含水體，造就了特殊的“易碎”體質(zhì)。

“TBM（全斷面硬巖隧道掘進機）不怕‘來硬的’，也無懼‘來軟的’，就怕這種‘時硬時軟’的！”中交烏尉高速五標段項目總工程師黃登俠回憶，當時，坍塌、突泥、涌水接連出現(xiàn)，掘進機面臨卡機風險。

改變不了施工環(huán)境，就改變應對方法。“傳統(tǒng)鋼拱架作為圍巖支護，難以抵抗強烈的擠壓力。我們決定轉(zhuǎn)變思路，通過‘以柔克剛’，讓結(jié)構(gòu)更穩(wěn)定。”隨后，黃登俠帶領團隊通過反復模擬受力，研發(fā)出70厘米厚的泡沫混凝土作為減震吸能結(jié)構(gòu)。

“它能有效吸納地質(zhì)活動產(chǎn)生的能量。最終，我們順利穿越斷層。”黃登俠介紹，自方案實施以來，工程經(jīng)受住了一次次活躍地質(zhì)運動的考驗。

山體內(nèi)，創(chuàng)新工法過斷層；山頂上，專研設備打豎井。

天山勝利隧道最大埋深超過1100米，為緩解施工中的通風難題，并滿足后期運營通風、排煙的需求，施工人員需要從天山自上而下開鑿4座豎井，作為整個隧道的“呼吸系統(tǒng)”。

“2號豎井深706米，這根長長的‘煙囪’比廣州塔還高出100多米，是當今世界最深高速公路豎井。”中交天和南京分公司副總經(jīng)理康健說，團隊設計制造出全球首個高寒高海拔超大超深豎井裝備“首創(chuàng)號”，通過泥水分離技術，一舉解決了千米級豎井泥漿排渣問題，創(chuàng)下全球最深“一鉆成井”硬巖豎井紀錄。

借助智能交通調(diào)度系統(tǒng)，洞內(nèi)人、車和設備有序通行

超長隧道、超大埋深、地質(zhì)復雜、巖石破碎，倘若采用傳統(tǒng)的鉆孔爆破法，想要打通天山，大概需要12年。

如何縮短工期？建設團隊在公路隧道領域使用新的組合工藝，實現(xiàn)“長隧短打”。

中交烏尉高速六標段項目黨支部書記侯永川解釋道，新的組合工藝相當于將整條隧道切割成段、分段施工，從而將工期從72個月縮短至52個月。

增加施工作業(yè)面，會提升掘進速度，但也帶來了復雜的管理難題：高峰期時，幽深昏暗的隧道內(nèi)，3個隧洞共7個作業(yè)面同步作業(yè)，每天1000多人進出施工，出渣車、材料運輸車等超900車次往返其中，平均每兩分鐘就要進出一輛車。

“就這一超級工程而言，施工難度很大，但管理組織更難，絕非‘大呼隆’，而是‘精細活’。”中交烏尉高速六標段項目總工程師毛錦波告訴記者，隧道凈斷面狹小、運距又長，要保證連續(xù)施工不中斷，相當于“螺螄殼里做道場”。

確保車輛暢通行駛是第一個難關。

將近凌晨，洞外夜色如墨、萬籟俱靜，洞內(nèi)卻燈火通明、車水馬龍。出渣的、運料的、載人的，各式車輛來回進出、秩序井然。

“看那里！”順著侯永川手指的方向看去，一架紅綠燈正在指揮交通。“作業(yè)面數(shù)量多，還會隨著施工進度動態(tài)調(diào)整，導致洞內(nèi)運輸路線變得更加復雜。”侯永川說，結(jié)合車輛配置、載重情況和行駛速度等指標，建設團隊探索在隧道施工中設置紅綠燈，在車行橫洞與主洞、中導洞交會處共安裝8個紅綠燈，通過流量管理增強通行能力、提高施工效率。

工程量大、工期長，讓整個項目運轉(zhuǎn)高效是關鍵考驗。“根據(jù)勞動力曲線，在項目建設全程，人員和設備投入越均衡、波動越小，施工效率越高、進展越順利。”毛錦波說，解答這道“方程式”，智慧化是“最優(yōu)解”。

駛出隧道，步入數(shù)字化監(jiān)控指揮中心，偌大的顯示屏上，當前施工人數(shù)、洞內(nèi)車輛、所處位置一目了然。“我們搭建的智能交通調(diào)度系統(tǒng)，實現(xiàn)了對洞內(nèi)車輛和所有設備的定位，通過實時控制中導洞和橫通道交會處的紅綠燈，提高洞內(nèi)車輛通行效率。”毛錦波介紹，針對施工人員，隧道電子門禁系統(tǒng)能精準了解其所處位置和施工進度，不僅能實時發(fā)布信息，一旦發(fā)生危險也能及時疏導。

通過綜合處理施工廢水，確保施工“零污染”，實現(xiàn)循環(huán)利用

天山富含水分。打通天山，注定要經(jīng)歷一場與水的“較量”。

從洞口一路向內(nèi)，越往深處，裂隙涌水越大。“施工高峰期，每天涌水近4萬立方米，相當于每小時冒出1700噸水。”中交烏尉高速五標段項目黨支部書記魯澤建說，天山勝利隧道進口端毗鄰國家1號冰川，位于烏魯木齊河畔，“整個施工路線穿越烏魯木齊河飲用水源二級保護區(qū)，絕不能造成污染。”

通過縱橫綿長的洞內(nèi)管道，涌水得到快速抽排，但如此巨量的水流，出洞后如何妥善處理？

“洞內(nèi)的水分為兩類，需要‘分而治之’。”魯澤建解釋，一種是清水，也就是天山斷裂帶中涌出的裂隙水，這部分水質(zhì)不受施工影響；另一種是污水，是施工建設產(chǎn)生的含有油類、氨氮等物質(zhì)的廢水，必須重點處理。

處理洞內(nèi)出水，首先要“清污分流”。隧道建設過程中，建設者修建了水流收集池，并設計為“一上一下”兩種空間。山體裂隙水收集池處于地下，經(jīng)沉淀后進入中央排水管道；施工廢水收集池處于地上，廢水進入收集池沉淀后，再經(jīng)抽水泵進入廢水管道。

循著管道的方向，在中導洞洞內(nèi)和隧道進口端30米處，三座廢水處理廠源源不斷接收著分流后的施工水。

“三座處理廠各有側(cè)重，通過相互配合實現(xiàn)精細化廢水處理。”項目管理人員李剛介紹，位于洞外的兩座處理廠采取沉淀、過濾和膜法的組合工藝，能針對性處理施工廢水；位于洞內(nèi)的三號處理廠則引入電絮凝工藝，可迅速凝聚水中的膠體懸浮物，有效處理裂隙水，“整個施工期間，我們每隔一到兩周，對處理后的水質(zhì)進行檢測，各項指標均符合國家地表Ⅱ類水質(zhì)標準。”

“通過對水體進行綜合處理，不僅確保了施工‘零污染’，還實現(xiàn)了循環(huán)利用。”指著在隧道外廠區(qū)游走的灑水車，魯澤建說，車上罐體中使用的就是處理后的廢水，節(jié)能又環(huán)保。

歷時4年多，目前天山勝利隧道中導洞即將貫通，左右主洞雙雙挺進兩萬米，待到明年全線建成通車，烏尉高速公路將穿越巍巍天山，成為一條支撐區(qū)域發(fā)展的“快車道”。