7. 自動駕駛服務進入快車道，“無人車”行駛背后的權責歸屬引關注

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案例描述：

據不完全統(tǒng)計，我國有融資信息的無人駕駛相關企業(yè)超過70家，融資金額高達數百億元。此外，我國共有超過1.2萬件與“自動駕駛”或“無人駕駛”相關的專利，其中于2019年新申請的專利超過3000余件。2020年10月，百度官微發(fā)布，自動駕駛出租車服務在北京經濟技術開發(fā)區(qū)、海淀區(qū)、順義區(qū)等地全面開放，數十個自動駕駛出租車站點，不需要提前預約，直接下單就能免費試乘自動駕駛出租車服務。2020年6月，滴滴首次面向公眾開放了無人駕駛服務。目前中美兩地已有近400人的團隊，已獲得北京、上海、蘇州、美國加州等地路測資格。（來源：綜合新華網、鳳凰網）

專家點評：

張成崗 清華大學社會治理與發(fā)展研究院院長、教授，清華大學社會創(chuàng)新與風險管理研究中心研究員

智能物聯(lián)網發(fā)展的原始動力主要來自于對密集的、高變動性的“物的流動”的管理和控制需要。因為要對“物的流動”進行實時優(yōu)化，所需的管理成本極高，傳統(tǒng)的人工管理方式幾乎不可能實現(xiàn)。隨著當代人工智能技術的快速發(fā)展和廣泛應用，智能物聯(lián)網技術使得對“物的流動”的實時管理成為可能，極大地提高了效率、降低了人力成本。同時，智能物聯(lián)網技術也為城市管理水平的提高提供了一條可行的技術路徑，其核心是“感知化”“互聯(lián)化”和“智能化”，例如，城市交通管理、共享單車管理以及無人駕駛出租車管理等，將商業(yè)、運輸、通信、能源等城市運行的各個系統(tǒng)整合為“系統(tǒng)之系統(tǒng)”。

孫明俊 中關村智用人工智能研究院執(zhí)行院長、中視科技CEO

無人駕駛汽車的上路對現(xiàn)有機動車事故民事責任分配提出了新的問題。全球各主要經濟體，在缺乏有效的立法干預前，無人駕駛汽車的事故責任仍采取事故責任人過錯責任制，也即無人駕駛汽車的車主/駕駛員對事故負責。在具體事故涉及到產品責任時，則由車主/駕駛員向制造商進行追索。

美國和歐盟已經開始推動新的立法動議。歐洲議會在立法建議中積極推動根據美國汽車工程師協(xié)會定義的汽車自動化水平L1-L4的汽車采取風險責任，并拓展產品責任法的適用。L5-L6級汽車，作為非自動汽車，仍適用過錯責任。民事責任中的風險責任，或稱嚴格責任，是指不考慮責任方的過錯，責任方根據造成的損失進行賠償。而在無人駕駛汽車事故適用產品責任規(guī)則時，仍有明顯的障礙。首先，對于無人駕駛汽車這類的復雜工業(yè)產品，消費者很難證明產品存在明顯缺陷。其次，產品責任規(guī)則并不要求廠商在定型產品時完全避免風險，這也就是說，科學上未知的風險最終仍將是由消費者承擔的。最后，由于無人駕駛汽車技術的復雜性，法院很難形成一致的責任分配標準，進而降低司法確定性。

張軍平 復旦大學計算機科學技術學院教授

無人駕駛是未來智能交通的發(fā)展方向。目前在封閉道路或慢速行駛時已獲得良好的無人駕駛性能。在高速公路上，也能部分減少駕駛員長時間駕駛形成的疲勞和因此導致的潛在交通事故。但在開放環(huán)境下的自動駕駛方面，距離完全無人的自動駕駛情況還有一定的差距。它不僅體現(xiàn)在傳感器的價格和維護成本高，也體現(xiàn)在處理復雜環(huán)境時，仍然存在一些實際場景無法預測和處理的問題，尤其是在國內一些人、機與非機混合行駛的路況下。同時也應考慮事故發(fā)生后的倫理問題及相應立法措施。值得注意的是，著名的電車難題也是自動駕駛面臨的倫理問題。未來智能駕駛時，車與車的聯(lián)系、車的控制都可能是建立在智能網上的。因而，還面臨一個如何抵抗攻擊的問題。