5月10日，中鐵大橋局承建的連（云港）鎮(zhèn)（江）鐵路五峰山長江大橋704根主纜索股全部架設到位，標志著我國首座公鐵兩用懸索橋主纜架設完成

伴隨著長江主汛期的來臨，身披“金秋黃”的武漢第10座長江大橋——楊泗港長江大橋悄然進入橋面鋪裝收尾階段，等待著建成通車的歡慶時刻。其下游約6公里處，巍然佇立著62年前建成通車的“萬里長江第一橋”——武漢長江大橋。兩橋交相輝映，仿佛見證著中國橋梁的歷史發(fā)展軌跡。

新中國成立以來，一座座跨越天塹的大型橋梁陸續(xù)崛起，目前，我國公路、鐵路橋梁總量已超過百萬座，涌現(xiàn)出中鐵大橋局、中交二航局等一批“建橋國家隊”，讓中國橋梁逐步成長為一張閃亮的“國家名片”。

每天“長”40米 屢屢刷新世界紀錄

“一橋飛架南北，天塹變通途。”上世紀50年代，第一座長江大橋在武漢建成，施工耗時近三年的時間。

“大橋局是伴隨武漢長江大橋建設組建的，當時需要舉全國之力，現(xiàn)在我們一家企業(yè)，就能同時建設120多座各型橋梁。”中鐵大橋局董事長劉自明說，目前中鐵大橋局在國內(nèi)已經(jīng)建設了2000多座大橋，總長度已超過從北京往返武漢的距離。

楊泗港長江大橋是目前世界上最大跨度雙層公路懸索橋。站在橋上，很難想象到這座主跨1700多米長、一跨過長江的雙層特大橋，以往需要一年多的橋面結構建設工期，如今已縮短至44天。

中鐵大橋局楊泗港大橋項目部李陸平介紹，這座橋的橋面由49節(jié)鋼梁節(jié)段吊裝組成，這些鋼梁節(jié)段在下游工廠焊接成型后，由船運到現(xiàn)場，再在空中吊裝，“這樣的工藝，讓橋面長度平均每天‘長’40米”。

一項項新工藝突破、一臺臺新設備投入，讓一座座大橋在建設中，變水上施工為陸地施工、變高空作業(yè)為平地作業(yè)、變現(xiàn)場拼裝為工廠制造、變?nèi)斯げ僮鳛闄C械作業(yè)……大橋施工工藝的中國式創(chuàng)新，帶來了中國橋梁建設的高效率，世界橋梁建設的速度由此也被不斷刷新。

中國橋梁高效率的背后，是“建橋國家隊”一批批建橋人夜以繼日、風餐露宿、加班加點的奮斗與付出。

在中交二航局，由滬通大橋項目經(jīng)理楊志德領銜建造的長江大橋就已達17座。這位年過六旬的安徽漢子，在橋梁施工現(xiàn)場兩次頭部受傷，但都沒離開過工地。

至今他還清楚地記得，有一年除夕，他陪著幾個剛到工地的大學生，炒幾個菜、摞一堆磚，支張桌子，湊合著過年，“這種場景讓人心疼，可大橋都是交通干線的咽喉，工期一天也拖不得。”楊志德說。

“為什么周末要施工？”“為什么下班后還要打電話談工作？”在海外，來自中國建設者的這種工作狀態(tài)，令當?shù)丶夹g人員很難理解。但正是這種狀態(tài)，使中國建橋人把其他國家常常需要五六年才能完成的橋梁建設工期縮短至二三年。

無懼地震臺風 不斷突破“建橋禁區(qū)”

地處福建東部的平潭海峽，屬于世界“三大風口”之一，被視為“建橋禁區(qū)”。正在建設的平潭海峽公鐵兩用大橋，全長16.3公里，是我國首條公鐵兩用跨海大橋，也是目前我國施工難度最大的橋梁。

這里的海床條件復雜，有的巖石強度超過200兆帕，比鐵還硬；受大風影響，全年有效施工時間不到1/3。針對這些情況，中鐵大橋局研制出亞洲最大、起重量達3600噸的起重吊船和世界一流海上巨型打樁設備，創(chuàng)新施工工藝，目前大橋主體已矗立在臺風頻發(fā)、波濤洶涌的海域。

在土木工程領域，大型橋梁被譽為“皇冠上的明珠”。相對于摩天大樓、大型機場等建筑主要承受自身重量荷載，架在峽谷、江河、大海上的大型橋梁，不僅要承受自身重量，還得經(jīng)受起大量汽車，甚至高速列車通過帶來的巨大沖擊。

中鐵大橋勘測設計院院長張敏說，很多看似像個“板凳”的橋梁，橋墩要防洪水、抗地震、受船撞，橋身還需面對來自各方向的壓、彎、扭、拉等形式受力，“夸張點就像揉面拉面過程中的面條，結構不合理就很容易斷裂”。

從武漢長江大橋建設，需要從蘇聯(lián)獲得技術援助、進口鋼材，到南京長江大橋的獨立自主、自力更生，再到當前不斷涌現(xiàn)的“橋梁奇跡”，中國橋梁通過不斷創(chuàng)新突破，科技含量越來越高。

斜拉橋最大跨徑不能超過900米，曾是國際橋梁學界的共識。當時世界最大跨度的日本多多羅大橋，從設計到竣工花了30多年。中國建造的江蘇蘇通長江公路大橋，將世界斜拉橋最大主跨紀錄890米驟增至1088米。

“曾經(jīng)去國外考察，我們準備了110個技術問題，可對方只讓參觀一小時，對關鍵問題更閉口不談。”中交二航局總經(jīng)理張鴻回憶，面對多項世界級技術難題，當時蘇通大橋建設團隊除了吃飯、睡覺，就泡在實驗室，最終用像“穿冰糖葫蘆”的短節(jié)段預制拼裝技術，刷新多項世界紀錄。

如今，在世界橋梁排行榜上，各類型橋梁前十名中超過半數(shù)都是中國橋梁；珊瑚礁、地震帶、強臺風……眾多“建橋禁區(qū)”難題先后被攻克；世界橋梁頂級獎項上，中國橋梁早已成為獲獎“常客”。

全國工程勘察設計大師、中鐵大橋勘測設計院副總工程師徐恭義說，不斷研發(fā)創(chuàng)新，讓中國橋梁在多跨懸索橋、多跨斜拉橋、公鐵兩用橋、高鐵大橋、跨海長橋、鋼桁拱技術、深水基礎等方面，處于世界領先地位。

走向海外 擦亮中國橋梁“國家名片”

在南亞的孟加拉國，中國建造的帕德瑪大橋，剛剛完成主橋第七跨鋼梁的架設，第一公里橋身甫一呈現(xiàn)，即引發(fā)海外關注。

這座公鐵兩用的“夢想之橋”，全長6150米，將把孟加拉國南部21個區(qū)同首都達卡連起，讓帕德瑪河兩岸的居民，告別千百年來靠擺渡往來的歷史。

近年來，在國內(nèi)穿越高山峽谷、橫跨江河湖海后，進入高質(zhì)量發(fā)展軌道的中國橋梁建設開始走向海外。

憑借著合理的報價、創(chuàng)新的工藝、可靠的質(zhì)量，僅中鐵大橋局、中交二航局兩家企業(yè)，在海外在建、建成大型橋梁數(shù)量就已超過50座。

“在海外，中國橋梁工程師與業(yè)主、監(jiān)理方的國外橋梁專家首次碰面，總會被質(zhì)疑是否‘太年輕了’。”中鐵大橋局海外分公司副總經(jīng)理劉濤說，這是因為國外橋梁專家多已白發(fā)蒼蒼，而我國橋梁工程師多數(shù)才30歲到40歲。

橋梁工程人才的培養(yǎng)，理論知識固然重要，但實戰(zhàn)經(jīng)驗更是不可或缺。劉濤說，相對于大部分海外工程師，大半生就參與過一兩座橋梁建設。我國橋梁技術人員入行10年左右，多數(shù)都已建過三四座大型橋梁，“只要坐下來一交談，國外橋梁專家的刻板印象很快就被扭轉(zhuǎn)，感慨中國橋梁進步之神速，未來之潛能。”

著名橋梁專家、國際橋梁與結構工程協(xié)會前主席伊藤學曾這樣感嘆：“大跨度橋梁技術上世紀在美國、歐洲，之后在日本得到了發(fā)展，而進入21世紀后，中國在質(zhì)和量上都引領了世界。”

一些中國橋梁建設者感言，持續(xù)發(fā)展的經(jīng)濟基礎、日益旺盛的交通需求、不斷發(fā)展的科學技術，引領著中國橋梁不斷跨越。一座座超大型橋梁建設的挑戰(zhàn)，是每個建橋人值得驕傲與自豪的舞臺。

“我們每一座刷新世界建橋紀錄的大型工程，都會接受一批又一批的外國橋梁專家的參觀、學習。”劉自明說，日新月異的現(xiàn)代橋梁技術，是締造“國家名片”的法寶，也是全球共享、造福世界的財富。

對于中國橋梁未來的高質(zhì)量發(fā)展，中國工程院院士盧春房說，中國橋梁建設需要不斷創(chuàng)新突破，需要更加突出智能化、綠色化、一體化、裝配化與精細化，承載更高的速度，實現(xiàn)更大的跨度。

“橋何名歟？曰奮斗。”這是“中國現(xiàn)代橋梁之父”茅以升回首自己建橋人生時的感慨，也是中國橋梁經(jīng)歷建成學會、發(fā)奮追趕、超越引領三個階段，成長為靚麗“國家名片”的生動注腳。